Dažnai, vos tik pakėlę akis į dangų, matome į tolį nusidriekusią baltą lėktuvo paliekamą liniją. Kartais netgi labai ryškus lėktuvo rėžis po kiek laiko blanksta, keičiasi ir tampa panašus į debesuotą takelį, kol galų gale visiškai išnyksta. Ši juosta dar vadinama inversijos pėdsaku arba kondensacijos ruožu. Visame pasaulyje plečiantis komercinės aviacijos verslui, tokių padangę rėžiančių linijų kasmet daugėja, todėl vis dažniau susimąstome, ką ši danguje matoma juosta reiškia mūsų aplinkai?
Baltas lėktuvo pėdsakas – tai susikondensavęs vanduo
Paklausus keleto gatvės praeivių, kas, jų manymu, yra baltas ruožas danguje, dauguma teigė, jog tai lėktuvo išmetamos dujos. O kaip yra iš tikrųjų? Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aviacinės mechanikos katedros dėstytojas doc. Domantas Bručas teigė, kad baltas pėdsakas už lėktuvo – tai susikondensavęs vanduo. „Kurui degant, kuro angliavandeniliai skyla į anglies dvideginį (CO2) ir vandenį (H2O). Tai normalus degimo procesas, vykstantis bet kuriame, netgi ir automobilio, variklyje. Į aplinką vanduo patenka garų, ištirpusių išmetamose dujose, pavidalu. Atsidūrę labai šaltoje aplinkoje ir žemame slėgyje, kuris egzistuoja dideliame aukštyje, vandens garai iškart kondensuojasi ir sudaro kažką panašaus į rūką. Todėl pėdsako sudėtis iš esmės yra analogiška debesų sudėčiai – vandens garams“, – paaiškino VGTU dėstytojas. Jo teigimu, tokį patį pėdsaką paliktų ir automobilis, pakeltas į 11 kilometrų aukštį. Panašus inversijos pėdsako reiškinys matomas labai šaltą dieną – automobilių išmetamos dujos yra baltos ir tirštos.
Kita vertus, vis daugėja informacijos, kad baltų garų vaga, išliekanti dangų perrėžus lėktuvui, nėra tokia jau nekalta ir nekenksminga mūsų planetai, kaip galėtų atrodyti – ji turi lemiamos įtakos klimato kaitos procesams. Vokiečių mokslininkų nuomone, lėktuvų sukurti debesys šilumą savyje sulaiko kaip ir įprastai susidarantys aukštuminiai debesys, tačiau ten įkalinamos energijos radiacinis poveikis yra didesnis. Išsiaiškinta, kad debesys iš lėktuvo inversijos pėdsako padengia 0,6 proc. Žemės paviršiaus, o ten yra sukaupiama energija, lemianti visuotinį atšilimą.
Aviacijos oro tarša kur kas mažesnė negu kitų transporto priemonių
Dėl patogaus ir greito būdo pasiekti kitą šalį visuomenė vis dažniau naudojasi oro transporto paslaugomis. Tai pamažu skatina oro taršos didėjimą. Todėl kyla klausimas, kaip pasiekti tokį tikslą, kad visuomenė ir toliau naudotųsi patogia oro transporto priemone – lėktuvu – ir kartu nekiltų grėsmė klimato kaitai. Galbūt išeitis yra alternatyvus energijos šaltinis – biokuras? Domanto Bručo nuomone, biokuras, be abejo, galėtų būti naudojamas lėktuvų turboreaktyviniuose ir dyzeliniuose varikliuose, bet kol kas jo kaina yra labai didelė, be to, šis alternatyvus šaltinis nėra labai tinkamas dideliam aukščiui. Vis dėlto JAV bendrovė „Virgin Atlantic“ prieš porą metų pademonstravo, kad keleiviniai lėktuvai gali naudoti biodegalus, o jos pavyzdžiu pasekė „KLM Royal Dutch Airlines“, atlikusi pirmąjį Europoje komercinį keleivinio lėktuvo skrydį, kuriam buvo naudojamas 50 proc. biožibalo ir 50 proc. įprastinio aviacinio žibalo mišinys.
Kita vertus, nors ir judėdama aukštai ir plačiai išsklaidydama teršalus, aviacija veikia atmosferos sudėtį, bet, palyginti su automobilių tarša, oro transporto tarša sudaro labai mažą dalį. Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos departamento Klimato kaitos ir hidrometeorologijos skyriaus vyriausiosios specialistės Jolantos Merkelienės teigimu, pagal statistinius 1990–2009 m. išmestų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (CO2, CH4, N2O) kiekio duomenis, Lietuvoje civilinės aviacijos oro tarša yra mažiausia, palyginti su kelių, geležinkelių, vidaus vandenų transportu. 2009 metais civilinės aviacijos išskirtas anglies dvideginio kiekis (CO2) buvo net 1548 kartus mažesnis negu kelių transporto. „Aviacijos sąlygojama tarša sudaro labai nežymią visų transporto rūšių poveikio aplinkai dalį, nes lėktuvų teršalus išmeta 5–10 kilometrų, o ne žemės paviršiaus aukštyje. Tokiame aukštyje lėktuvų išmetamosios dujos pakliūna į tolimąsias pernašas, todėl yra didelė aplinkos oro teršalų sklaida“, – teigia Aplinkos apsaugos agentūros Oro kokybės vertinimo skyriaus vedėjas Donatas Perkauskas.
Pastovūs aviacijos taršos židiniai prie pat žemės susidaro tik oro uosto zonoje. Pakilus lėktuvui į aukštį, žemę pasiekia nykstamai mažas taršos kiekis. Todėl šiuo metu pagrindinis dėmesys skiriamas taršos mažinimui oro uostų teritorijose. Neigiamas aviacijos poveikis taip pat pasireiškia fizine atmosferos tarša – lėktuvai kelia didelį triukšmą.
Aviacijos įtraukimas į prekybą taršos kvotomis
Pasauliniu mastu komercinė aviacija laikoma vienu svarbiausių atmosferos teršimo šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis šaltinių, todėl, siekiant mažinti klimato šilimą skatinančių dujų kiekį, nuo 2012 m. aviacija bus įtraukta į Europos Sąjungos prekybos taršos leidimais sistemą.
Prekyba taršos kvotomis bus taikoma visiems skrydžiams iš ES oro uostų ir į juos. 85 proc. taršos leidimų bus išduodama nemokamai, o 15 proc. – parduodama aukcione. Vėliau ši dalis galės būti padidinta. Dalis leidimų bus rezervuota naujiems rinkos dalyviams. Leidimų nereikės tik kariniams ir bandomiesiems skrydžiams, taip pat mažoms skrydžių bendrovėms, kurios vykdo mažiau kaip 243 skrydžius per mėnesį arba išskiria mažiau kaip 10 tūkst. tonų teršalų per metus. Ši išimtis negalės būti pritaikyta ES valstybių ir vyriausybių vadovų bei ministrų skraidinimams į oficialius vizitus.
Iš leidimų pardavimo aukcione gautos pajamos turės būti naudojamos siekiant mažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, prisitaikyti prie klimato kaitos ES ir besivystančiose šalyse, stabdyti miškų kirtimą, taip pat finansuoti mokslinius tyrimus bei ekologiškų technologijų plėtrą. Šios pajamos taip pat turės būti naudojamos aplinką tausojančio transporto kaštams mažinti.
Nuo 1990 metų pasauliniu mastu aviacijos išskiriamų dujų kiekis padvigubėjo, todėl įvairiais būdais siekiama sustabdyti tolimesnį neigiamą progresą ir mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį.
